자동차 산업은 20세기 초 헨리 포드Henry Ford 에 의해 --컨베이어 시스템을 이용한 대량생산 방식으로-- 대중화된다. 이후 어느 정도 보급이 이루어진 뒤에는 구매자들의 욕구가 점차 고급차로 이동하였다. 하지만 포드사는 이에 잘 대처를 하지 못하여 1등 자리를 GM에 넘겨주게 된다. 한국은 1972년 현대의 국산차 포니를 시작으로 지금에 이르렀다.

현재 단일시장으로는 미국이 가장 크고 그 다음이 EU이며 BRICs가 신흥시장으로 급속히 성장하고 있다. 선진국은 대체수요가 주류를 이루며 여타의 나라들은 신규수요가 빠르게 창출되고 있다. ACEA에서 제공하는 세계 자동차 생산현황을 보라. 2000 ~ 2011년 동안 EU는 정체상태이지만 브릭스는 엄청나게 폭증하고 있다.

▲ 북미NAFTA와 일본 시장은 각각 20%에서 9.4%와 12%로 줄어들었으며, 한국은 6.3%에서 7%로 약간 늘어났을 뿐이다. 향후 경제발전과 더불어 아시아와 남미, 더 나아가 아프리카의 판도는 어떻게 될까? 이 과정에서 한국산 자동차는 어느 정도 자리매김을 하게 될 것인가?

▲ 선진국은 대체수요가 주류를 이룰 것이고 브릭스가 신규시장의 총아로 떠오르고 있다.  

01 : 국민경제(GNP, 고용과 수출)에서 큰 비중을 차지하는 기간·군수산업이며, 한 나라의 경제력과 산업구조, 기술 수준을 포괄하는 척도가 된다. 한국자동차산업협회(KAMA) 의 자료를 보면, 2011년의 수출액은 대충 43조 원에 이른다. 이는 한국의 명목GDP(대략 1200조 원)의 약 3.5%를 차지한다.

02 : 전후방산업과 연관성이 높은 대표적인 종합기계산업으로써, 2만여 개의 부품을 조립하여 완성차를 생산한다.

03 : 위의 이유로 다양한 산업군(금속 주조·단조, 합성수지 압출·사출, 직조 등)의 수많은 중소 영세 기업체들이 종속·수직계열화 되기 쉽다.

04 : 3과 관련하여 KAMA의 2010년 통계를 보면 직·간접 고용인원이 무려 175만 명에 달한다. 이는 전체 경제활동인구(2400만 정도)의 7.3% 비중이다.

05 : 1에 의해 중요한 국가 세수산업 중 하나다. 2011년의 전체 조세 수입 240조 원과 비교해 볼때 약 4%(9조6천억)를 점유한다.(수출액 43조에 법인세율 25%를 적용했음. 이 계산의 근거는 '오마이 뉴스'에 소개 된 '선대인경제연구소' 의 자료를 참고했다).

06 : 규모의 경제로 유지되는 자본집약적인 산업이다. 다시말해, 설비투자에 막대한 자금이 소요되기에 진입장벽이 높다. 업계의 관측에 따르면 --최소한의 기준으로-- 연간 200만대 이상을 생산할 수 있어야한다.

07 : 6과 더불어서 노동집약적이다. 즉, 공장 자동화에(특히 조립공정) 한계가 있으며 근로자의 숙련도에 따라 품질과 생산성에 상당한 차이가 발생한다.

08 : 6에 의해서 두 세개의 기업이 시장을 과점한다. 다시 말해 브랜드 인지도가 시장점유율에 큰 영향을 끼친다.

09 : 부피와 중량 때문에 운송과 보관이 어렵다. 바꿔말해 적절한 재고자산의 유지(통상 3개월 미만)를 위해서 상생하는 노사관계가 필요하다.

10 : 9으로 인하여 유형자산의 비중이 몹시 크다. 그러므로 감가상각의 평가에 유의해야 한다.

11 : 경기에 민감하게 반응하므로 수요 변화의 큰 원인은 소득수준이다. 이밖에 인구, 경제성장률, 연료 가격(휘발유, 경유, LPG, 전기), 세금(취득세, 자동차세, 관세 등), 금리, 물가, 도로 상황 등이 포함된다.

12 : 11에 따라 소비재로 분류되며 대륙과 나라, 각 지역별로 소비자의 선호도에 큰 차이가 있다. 대체로 미국은 휘발류를 사용하는 대형의 고급차 위주이며 유럽은 수동변속기를 채용한 디젤엔진의 소형차가 강세다. 심지어는 한 여름에도 에어컨없이 운행하는 차가 많다.

13 : 11과 12와 함께 환율변화에 따라 수익률 변화가 크다(2011년 수출비중이 약 70% 수준임).

14 : 13과 무역장벽, 임금수준, 생산성 등의 이유로 현지화 생산에 박차를 가하고 있다. 지금까지 현대자동차 그룹이 진출한 해외의 생산기지는 미국, 인도, 중국, 터키, 체코, 슬로바키아, 러시아, 브라질 이다.

15 : 2와 14를 반영하여 높은 기술력이 필요한 핵심 부품(엔진, 제동장치, 전장등)은 자체 생산하고, 그 외에는 외주생산으로 조달한다. 그러나 2010년의 토요타 사태를 계기로 이러한 주문생산의 약점이 드러나고 말았다. 즉, 원가절감이라는 명목으로 하청업체를 --마른수건 쥐어짜듯이-- 몰아붙이는 데에 따른 부작용이 바로 그것이다. 한편, 이 덕분에 한국은 시장점유율을 약 10% 정도로 높일 수 있었다. 그렇지만 아직도 갈길이 멀다.

지금까지의 내용은 관련 웹사이트 자료와 각종 온라인 보고서, 오프라인 잡지와 정기 간행물 등을 참조하여 단칼이 핵심요약했다. 여러가지 데이터를 이용하여 좀더 자세히 들여다보고 싶었으나, 저작권 문제와 유료 서비스란 이유로 오픈할 수 없음을 이해해주기 바란다. 또한, 직접인용이 불가하여 대부분 간접화법을 사용하였음을 밝힌다.

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